У эстонских автоперевозчиков проблем с лихвой хватает: абсурдные требования в отношении учёта рабочего времени и времени отдыха, острая нехватка хороших водителей, ответственность за сохранность груза и многое другое. С нового года проблем прибавится, так как начнут взымать ещё и дорожный налог.
О проблемах эстонских автоперевозчиков будем говорить на транспортной конференции «Грузоперевозки 2018: как повлияют изменения законов на работу сектора».
«Предприятия средних размеров, а их у нас немало, платят за использование дорог за границей в год по 100 000 – 150 000 евро. Это больно», — говорит Лаури Лусти, глава департамента TIR при ERAA (Эстонская ассоциация международных автоперевозчиков).
По словам Лусти, который имеет колоссальный опыт работы в этой сфере и знает не понаслышке, что значит «крутить баранку», то, как отразится введение платы за дороги на наших автоперевозчиках, мы поймём только с нового года, когда фирмам реально придётся платить за пользование дорогами в Эстонии.
«Дороги в Европе давно платные. И, конечно, это несправедливо, когда машины из Европы, приезжая к нам, не платят за это. Наши же, в свою очередь, проезжая по Европе, платят и совсем не мало», — объясняет он причину введения этого налога. Однако абсурдной ситуацию делает то, что часть фирм и так платят за использования тяжелых грузовиков и это уже подразумевает плату за то, что они пользуются дорогами, так что для них, по сути, это будет выглядеть как двойное налогообложение.
Однако живые кейсы мы получим только непосредственно после вступления закона в силу и получения статистических данных о том, как это нововведение реально повлияет на прибыли эстонских предприятий-автоперевозчиков.
«В этой сфере сегодня дела и так идут не лучшим образом. Рынок настолько перераспределён, что появление новых фирм, скорее, исключение», — сказал Лусти. Введение же новых налогов для многих небольших фирм может иметь летальный исход.
Также ситуацию не облегчает и то, что хороших водителей становится всё меньше. «На сегодня средний возраст водителя-дальнобойщика в Эстонии приближается к 60 годам. Молодые не хотят работать водителями. Во-первых, раньше 21 года всё равно нельзя получить водительские права для специализированных грузовиков, во-вторых, те молодые люди, которые имеют эти права и знают языки, естественно предпочитают работать в странах, где зарплаты на порядок выше. В-третьих, если даже безработный хочет освоить эту профессию, то это получается дорого и долго», — объясняет специалист.
Местные водители уже давно не работают «за копейки». Да и не хотят уже серьёзные фирмы брать кого ни попадя, так как «дешёвые» водители в результате обходятся дорого. И не только в Эстонии так. Вообще миф о том, что в Восточной Европе много дешёвой рабочей силы уже сильно устарел.
9 000 тяжелогрузов, по данным ERAA, выезжают из Эстонии в Европу и другие страны. Согласно директиве ЕС о режиме труда и отдыха водителей, участвующих в международных перевозках, водитель не имеет права спать в кабине машины. «А что делать, когда он приезжает в специальный отель, а там нет мест. И это случается сплошь и рядом. А за невыполнение этих правил — штраф»,- разводит руками Лусти, добавляя, что, несомненно стресс, который получают водители и руководители фирм-автоперевозчиков от ситуации, напоминающую замкнутый круг, непосредственно может отразиться на безопасности движения. На вопрос, почему водитель не может отдохнуть в кабине автомобиля какое-то время, а обязательно должен провести в отеле 48 часов (это правило действует в Германии, Франции, Австрии и Бельгии), в то время как машина простаивает, так никто и не смог дать ответа. По словам Лусти, международные перевозчики сталкиваются с тремя основными проблемами: 1. На парковках, где они оставляют машины, обычно нет охраны. И если с машиной или грузом что-то случится, то страховка не покроет этот ущерб. 2. Водителям никто не гарантирует место в отеле за адекватную цену. А то, что водители спят по 5-6 человек в одной комнате — вряд ли можно назвать решением. 3. Обычно на парковках, где останавливаются грузовики, отсутствует инфраструктура, то есть нет общественного транспорта до близлежащих городов и отелей.
На транспортной конференции «Грузоперевозки 2018: как повлияют изменения законов на работу сектора» Лаури Лусти обратит особое внимание на систему mobicarnet.eu. Это электронная система обмена документацией автоперевозчиков при пересечении границ. На сегодняшний день её использование только испытывают, к концу года она должна быть подключена к базе данных полиции. «Введение этой системы существенно сократит бюрократию при обмене документами. Смотрите, сегодня у водителя на руках куча документов, о которых он ничего не знает: сертификаты, разрешения, сопроводительные документы и т.д. И он, водитель, по сути отвечает, если в этих документах что-то не так. Но он не должен этим заниматься. Он должен доставить груз из точки А в точку В в целости и сохранности и соблюдать режим работы и отдыха. Всё», — говорит Лусти. По сути, если с документами что-то не так, то водитель всегда остаётся «козлом отпущения». «В Финляндии, например, существует общая ответственность всех участников цепи, участвующих в процессе перевозки: от загрузки до разгрузки», — пояснил Лусти разницу между эстонским законодательством и финским. Проблема в том, что в соседних странах отсутствует механизм обработки электронных документов, нет единой системы, нет общего видения. Тут появляются абсолютно новые юридические проблемы.
Обо всём этом Лаури Лусти более подробнее и расскажет на транспортной конференции 23 ноября. Регистрируйтесь здесь.
